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British Airways 009: Como um avi\u00e3o quase foi derrubado por uma erup\u00e7\u00e3o vulc\u00e2nica
\nEm uma noite escura nos c\u00e9us do oceano \u00cdndico, o comandante Eric Moody pegou o interfone do Boeing 747 para fazer aquele que se tornou, talvez, o an\u00fancio aos passageiros mais famoso da avia\u00e7\u00e3o em todos os tempos:
\n\u201cSenhoras e senhores, aqui quem fala \u00e9 o comandante. N\u00f3s estamos com um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam de funcionar\u201d, disse ele com uma serenidade brit\u00e2nica. \u201cN\u00f3s estamos fazendo o nosso maldito melhor pra controlar a situa\u00e7\u00e3o. Espero que voc\u00eas n\u00e3o estejam muito angustiados.\u201d
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\nSuas palavras se tornaram um exemplo de profissionalismo em uma hist\u00f3ria que, por muito pouco, n\u00e3o acabou em trag\u00e9dia. E os ensinamentos que ela trouxe ajudam a deixar as viagens de avi\u00e3o mais seguras at\u00e9 os dias de hoje.
\n(\u26a0\ufe0fEsta reportagem \u00e9 parte de uma s\u00e9rie do g1 dedicada \u00e0 reconstitui\u00e7\u00e3o de acidentes e incidentes a\u00e9reos, explicando como ocorreram e quais as li\u00e7\u00f5es aprendidas. Ao final deste texto, veja a lista dos cap\u00edtulos j\u00e1 publicados)
\nO incidente aconteceu em 24 de junho de 1982, no voo British Airways 009. Moody, 41, estava ao lado do copiloto Roger Greaves, 32, e do engenheiro de voo Barry Townley-Freeman, 40. Na ocasi\u00e3o, ainda existia a figura do engenheiro de voo \u2014fun\u00e7\u00e3o hoje extinta na avia\u00e7\u00e3o comercial regular de passageiros devido \u00e0 automa\u00e7\u00e3o das aeronaves.
\nEra um voo pinga-pinga: ele sa\u00eda de Heathrow, em Londres, para Auckland, na Nova Zel\u00e2ndia, fazendo nada menos que quatro escalas: Bombaim (atual Mumbai, na \u00cdndia); Kuala Lumpur, Mal\u00e1sia; Perth e Melbourne (ambas na Austr\u00e1lia).
\nE n\u00e3o era um avi\u00e3o qualquer para aquele p\u00e9riplo: tratava-se de um Boeing 747-200, a maior aeronave de passageiros at\u00e9 ent\u00e3o.
\nBoeing 747-200 da British Airways que sofreu situa\u00e7\u00e3o de emerg\u00eancia em 24 de junho de 1982; imagem foi feita em janeiro do mesmo ano
\nGordon Bevan\/Wikimedia Commons
\nO trio havia acabado de assumir o comando da cabine, na perna entre Kuala Lumpur e Perth. O procedimento \u00e9 comum em voos longos, quando equipes diferentes se revezam entre trechos do percurso.
\nAo decolar da Mal\u00e1sia, 263 pessoas estavam a bordo, das quais 15 tripulantes e 248 passageiros \u2013 alguns dos quais, horas depois, estariam escrevendo bilhetes de despedida para seus entes queridos em guardanapos e peda\u00e7os de papel.
\n\u2708\ufe0f Hist\u00f3rias incr\u00edveis da avia\u00e7\u00e3o
\nUm voo normal, at\u00e9 uma fuma\u00e7a surgir
\nAquele era um voo normal at\u00e9 a aeronave passar perto de Jacarta, na Indon\u00e9sia, por volta das 20h40 no hor\u00e1rio local.
\nEm altitude de cruzeiro, o clima era de tal tranquilidade na cabine que o comandante Moody aproveitou para ir no banheiro, na parte de tr\u00e1s do ic\u00f4nico deck superior do 747.
\nAo andar pela cabine de passageiros, ele notou uma certa fuma\u00e7a. Aquilo n\u00e3o era incomum, j\u00e1 que fumar dentro dos avi\u00f5es era algo permitido nos anos 1980.
\nS\u00f3 que aquela fuma\u00e7a n\u00e3o tinha cheiro de cigarro; ela exalava um odor sulfuroso. No deck inferior, os comiss\u00e1rios de bordo tamb\u00e9m notaram a cabine esfuma\u00e7ada, o que os levou a uma busca silenciosa por algo grave: um princ\u00edpio de inc\u00eandio \u2013 talvez provocado por uma bituca mal apagada no banheiro ou algo do tipo, pensavam eles.
\nNa aus\u00eancia do comandante, Greaves e Townley-Freeman notaram, pela janela, um espet\u00e1culo de fagulhas brilhantes que se acumulavam na lataria da aeronave, contrastando com o breu de uma noite sem lua.
\nO fen\u00f4meno em si n\u00e3o era estranho. Poderia ser o “Fogo de Santelmo”, acreditavam os pilotos \u2013 uma s\u00e9rie de descargas el\u00e9tricas provocadas pelas aeronaves quando elas passam por uma regi\u00e3o ionizada da atmosfera.
\nHavia uma diferen\u00e7a, por\u00e9m: uma atmosfera ionizada \u00e9 indicativa de tempestade, algo que n\u00e3o estava previsto naquele percurso. Os radares do 747, inclusive, mostravam c\u00e9us calmos pelos pr\u00f3ximos 500 quil\u00f4metros, pelo menos.
\nOs passageiros pr\u00f3ximos das janelas tamb\u00e9m se surpreenderam: quem podia ver as asas notava o mesmo brilho ao redor delas.
\nOs quatro motores param, um a um
\nQuando Moody retornou \u00e0 cabine dos pilotos, o clima n\u00e3o era mais de tranquilidade. Copiloto e engenheiro estavam com cintos afivelados, e Greaves havia colocado os motores em modo de igni\u00e7\u00e3o cont\u00ednua. O procedimento \u00e9 realizado, em geral, quando o fluxo de ar se torna inconstante, o que pode \u201capagar\u201d motores a jato.
\nNa parte de tr\u00e1s da aeronave, os ocupantes notavam que a fuma\u00e7a se tornava cada vez mais densa. O calor anormal fazia os passageiros suarem. A preocupa\u00e7\u00e3o aumentou quando eles notaram labaredas saindo pelos quatro motores.
\nFazia apenas tr\u00eas minutos que Moody havia retornado \u00e0 cabine de pilotagem quando, incr\u00e9dulos, os pilotos receberam o aviso do engenheiro de que o motor 4 havia parado de funcionar. O Boeing 747 \u00e9 equipado com quatro motores, e a falha em um deles mant\u00e9m o avi\u00e3o em condi\u00e7\u00f5es de voar em seguran\u00e7a.
\nSeguindo o procedimento normal em caso de qualquer pane, eles pegaram o manual de bordo (na \u00e9poca em papel, hoje eletr\u00f4nico) para saber o que fazer em seguida, mas n\u00e3o houve tempo de fazer qualquer consulta: o motor 2 falhou em seguida, depois o 1 e, finalmente, o 3.
\n\u201cEm um minuto e meio, n\u00f3s fomos de quatro motores funcionando normalmente para n\u00e3o ter [nenhum] motor\u201d, contou Greaves, anos depois, ao ser entrevistado por um programa de TV.
\nAgora j\u00e1 n\u00e3o havia nenhum motor para manter a aeronave voando em seguran\u00e7a; a mais de 11 km de altitude, o Boeing 747 da British Airways havia se transformado em um enorme planador, o que impunha a necessidade de pouso o mais r\u00e1pido poss\u00edvel.
\n\u2018Mayday\u2019
\n\u201cMayday, mayday, mayday. Speedbird 9, n\u00f3s perdemos todos os quatro motores a 370″, anunciou Greaves no r\u00e1dio, declarando emerg\u00eancia para a torre de controle do aeroporto de Halim, em Jacarta.
\nO \u201c370\u201d era uma refer\u00eancia \u00e0 altitude em que eles estavam, 37 mil p\u00e9s, ou cerca de 11,2 km.
\nEnquanto o trio na cabine de comando aguardava resposta, o engenheiro de voo realizava tentativas frustradas de religar os motores. Lentamente, o Boeing iniciava uma leve descida. Um sil\u00eancio tomava conta da cabine.
\nQuando a resposta finalmente chegou, ela foi recebida com incredulidade. \u201cSpeedbird 9, voc\u00eas perderam [s\u00f3] o motor n\u00famero 4?\u201d, questionou o controlador de voo em Jacarta.
\nA torre estava com dificuldade de entender o que o British Airways 009 dizia por conta de uma interfer\u00eancia no r\u00e1dio. Por sorte, um piloto da Garuda, companhia da Indon\u00e9sia, que estava na mesma frequ\u00eancia, entendeu a gravidade do que se passava com o 747 e explicou a Jacarta a situa\u00e7\u00e3o.
\nSem o empuxo dos quatro motores Rolls-Royce, o Boeing 747-200 descia a uma raz\u00e3o de 15 para um \u2013 ou seja, a cada 1 km que descia, ele avan\u00e7ava 15 km para a frente. Os pilotos do voo 009 calcularam ter em torno de 23 minutos para encontrar uma solu\u00e7\u00e3o antes que a aeronave se espatifasse contra o oceano.
\nNa aus\u00eancia de uma outra alternativa, Moody, Greaves e Townley-Freeman repetiam o procedimento de acionamento dos motores. Mesmo sem sucesso, o comandante decidiu realizar uma curva de cerca de 180\u00ba \u00e0 esquerda, em dire\u00e7\u00e3o ao aeroporto de Jacarta.
\nDurante a queda, comandante e copiloto notaram outro problema: alguns equipamentos haviam parado de dar informa\u00e7\u00f5es confi\u00e1veis, como a velocidade. Essa era uma quest\u00e3o cr\u00edtica, pois o religamento dos motores precisa ser realizado em um intervalo de velocidade espec\u00edfico. Moody, na base da tentativa e erro, passou a subir e descer o nariz da aeronave.
\nUma cordilheira no caminho
\nNaquele momento, nenhum dos 263 ocupantes, nem mesmo os pilotos, sabiam exatamente o que estava acontecendo. Na hist\u00f3ria operacional do 747, a perda dos quatro motores em altitude de cruzeiro era in\u00e9dita. Os pilotos treinavam emerg\u00eancias parecidas em simulador, mas nem tudo ocorria da mesma forma na vida real.
\nUma diferen\u00e7a que eles perceberam foi o alerta de falta de pressuriza\u00e7\u00e3o na cabine. S\u00f3 que os simuladores n\u00e3o levavam em conta que os motores forneciam energia para o sistema que mantinha a cabine pressurizada.
\nConfrontados com a situa\u00e7\u00e3o, os pilotos colocaram as m\u00e1scaras de oxig\u00eanio, para conseguir respirar em seguran\u00e7a naquela altitude \u2013 mas, para o azar deles, a do copiloto Greaves estava quebrada. Moody n\u00e3o teve alternativa sen\u00e3o acentuar a descida para que seu colega n\u00e3o perdesse a consci\u00eancia. M\u00e1scaras de oxig\u00eanio ca\u00edram em frente aos passageiros.
\nEnquanto Greaves e Townley-Freeman se concentravam em religar os motores, Moody pensava em alternativas. Para chegar a Jacarta, ele precisaria passar por cima de uma cadeia de montanhas que corta a ilha de Java. Era necess\u00e1rio estar a pelo menos 3.200 metros de altitude para atravess\u00e1-la com a certeza de que o avi\u00e3o n\u00e3o bateria de nariz na cordilheira.
\nDessa forma, n\u00e3o restava outro plano B a n\u00e3o ser tentar um pouso no oceano, no meio da noite. Foi quando Moody pegou o interfone e fez o seu c\u00e9lebre an\u00fancio sobre os motores terem parado de funcionar: um “pequeno problema”, segundo ele \u2014o que confirmou os temores dos passageiros de que a situa\u00e7\u00e3o era grave.
\n\u201cMa, problemas. Avi\u00e3o caindo. Vou fazer o melhor para os meninos. N\u00f3s te amamos. Desculpa\u201d, escreveu Charles Capewell, que viajava com os filhos, em um bilhete que, felizmente, ele p\u00f4de entregar em m\u00e3os \u00e0 sua mulher.
\nA baixa altitude, os motores voltam a funcionar
\nA aeronave estava cada vez mais baixa, a 3.800 metros. Enquanto o comandante se decidia entre apontar seu 747 contra a montanha ou contra o mar, uma das tentativas de religamento finalmente deu certo: o motor 4 finalmente voltou a girar. Depois, o motor 3. Logo em seguida, os motores restantes.
\nUm sentimento de al\u00edvio tomou conta dos passageiros quando a aeronave voltou a subir para ultrapassar a cadeia de montanhas que separava a aeronave do destino de emerg\u00eancia, o aeroporto internacional de Halim, na capital indon\u00e9sia.
\nMas, quando o Boeing ultrapassou os 4.500 metros de altitude, o \u201cFogo de Santelmo\u201d voltou a aparecer. O motor 2 passou a apresentar trepida\u00e7\u00e3o e foi desligado. A situa\u00e7\u00e3o ainda era preocupante.
\nAs luzes de Jacarta apareceram \u00e0 frente do cockpit, mas os pilotos n\u00e3o conseguiam ver a cidade com nitidez. Num primeiro momento, acreditavam que a umidade havia impregnado as janelas. Os limpadores de para-brisas n\u00e3o conseguiram remov\u00ea-las.
\nAinda assim, decidiram prosseguir. Com poucos equipamentos funcionando e sem possibilidade de fazer um pouso visual normal, o 747 finalmente tocou a pista 26 do aeroporto de Jacarta, numa demonstra\u00e7\u00e3o de talento e habilidade dos pilotos. Todos os ocupantes sobreviveram. Ningu\u00e9m se feriu. Anos depois, dois dos passageiros at\u00e9 vieram a se casar.
\nMas, ao deixar o avi\u00e3o, ningu\u00e9m ainda tinha respostas satisfat\u00f3rias sobre o incidente.
\nUm vulc\u00e3o em erup\u00e7\u00e3o
\nErup\u00e7\u00e3o do Monte Galunggung, na Indon\u00e9sia, em 1982
\nUSGS\/Dom\u00ednio P\u00fablico
\nDo lado de fora, na pista do aeroporto de Halim, era poss\u00edvel constatar que a pintura da aeronave estava gasta nas extremidades. N\u00e3o era umidade que cobria as janelas: elas estavam riscadas.
\nA resposta estava no topo de uma montanha pr\u00f3xima a Jacarta, no oeste da ilha de Java: o monte Galunggung, um vulc\u00e3o notoriamente ativo, havia entrado em erup\u00e7\u00e3o e expelido uma nuvem de cinzas naquela noite, cerca de duas horas antes da passagem do voo British Airways009.
\nEmbora o vulc\u00e3o tivesse registrado atividade nos dias anteriores, a erup\u00e7\u00e3o, durante a noite, n\u00e3o gerou nenhum tipo de aviso \u00e0s aeronaves que percorriam a regi\u00e3o.
\nTampouco a nuvem de poeira era vis\u00edvel pelos radares meteorol\u00f3gicos dos avi\u00f5es \u2013 ela \u00e9 seca, n\u00e3o cont\u00e9m \u00e1gua, sendo que os equipamentos embarcados s\u00e3o feitos justamente para detectar umidade.
\nCinzas vulc\u00e2nicas, um risco real
\nInterior da turbina de jato mostra ac\u00famulos de poeira vulc\u00e2nica
\nReprodu\u00e7\u00e3o\/Rolls-Royce
\nAs cinzas vulc\u00e2nicas s\u00e3o compostas de part\u00edculas muito finas e muito abrasivas. Na \u00e9poca, n\u00e3o havia a exata dimens\u00e3o do impacto delas no funcionamento dos avi\u00f5es.
\nAs explica\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas come\u00e7aram a vir quando a Rolls-Royce, fabricante dos motores do 747 da British Airways, desmontou e inspecionou as unidades danificadas. Eles conclu\u00edram que as cinzas se acumularam dentro do motor, formando um am\u00e1lgama devido \u00e0s altas temperaturas que impediu a passagem do ar e provocou o desligamento.
\nUma vez que o voo 009 saiu da nuvem, a press\u00e3o do ar “quebrou” esses bloqueios e desobstruiu o fluxo de ar e fez com que os motores pudessem ser religados. Outros danos, por\u00e9m, foram observados nos componentes, desgastados pelo contato com as part\u00edculas.
\nA tripula\u00e7\u00e3o da British Airways recebeu condecora\u00e7\u00f5es pela bravura e por terem conduzido o Boeing e seus passageiros ao solo em seguran\u00e7a.
\nJ\u00e1 os procedimentos da avia\u00e7\u00e3o foram revistos. Dias depois do incidente com o 747 da British, um outro voo, da Singapore Airlines, teve problemas com os motores devido a uma nova nuvem de cinzas expelida pelo Galunggung. Foi s\u00f3 ent\u00e3o que as autoridades da Indon\u00e9sia fecharam o espa\u00e7o a\u00e9reo ao redor do vulc\u00e3o.
\nHoje em dia, servi\u00e7os de meteorologia oferecem informa\u00e7\u00f5es mais detalhadas sobre o fen\u00f4meno, para que os voos sejam devidamente desviados.
\nEm 2010, uma s\u00e9rie de erup\u00e7\u00f5es do vulc\u00e3o Eyjafjallaj\u00f6kull, da Isl\u00e2ndia, lan\u00e7ou diversas nuvens de poeira entre mar\u00e7o e junho, causando disrup\u00e7\u00f5es jamais vistas no tr\u00e1fego a\u00e9reo da Europa. Os atrasos e cancelamentos foram um pre\u00e7o inc\u00f4modo, mas infinitamente melhor a se pagar do que o susto levado pelos ocupantes do voo British 009.
\nVoo British Airways 009
\nEditoria de Arte\/g1
\ng1 conta a hist\u00f3ria de acidentes e incidentes a\u00e9reos famosos
\n\u26a0\ufe0f A reportagem acima \u00e9 parte de uma s\u00e9rie do g1 dedicada \u00e0 reconstitui\u00e7\u00e3o de acidentes e incidentes a\u00e9reos, explicando como ocorreram e quais as li\u00e7\u00f5es aprendidas. Leia a seguir alguns dos textos j\u00e1 publicados:
\nA hist\u00f3ria do voo TAP 131: como um garoto de 16 anos sequestrou um avi\u00e3o \u2014e virou amigo do piloto anos depois
\nIran Air 655: como um navio de guerra dos EUA derrubou por engano um avi\u00e3o civil do Ir\u00e3 e matou 290 pessoas
\nO desastre de Charkhi Dadri: como uma s\u00e9rie de erros fez dois avi\u00f5es baterem em voo, na colis\u00e3o no ar mais mortal de todos os tempos
\nAir Canada 143, o ‘planador de Gimli’: como um piloto pousou um Boeing numa pista de corrida ap\u00f3s voar 17 minutos sem combust\u00edvel<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"