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Epis\u00f3dio ganhou fama entre profissionais da avia\u00e7\u00e3o e envolve uma s\u00e9rie de coincid\u00eancias e golpes de sorte, mas tamb\u00e9m um erro bizarro de matem\u00e1tica. ‘Planador de Gimli’: A hist\u00f3ria do Boeing que ficou sem combust\u00edvel em pleno ar
\nO comandante canadense Bob Pearson, al\u00e9m de piloto de avi\u00f5es comerciais, era tamb\u00e9m um ex\u00edmio e experiente piloto de planadores \u2014 avi\u00f5es pequenos que s\u00e3o rebocados at\u00e9 o c\u00e9u e voam sem motores. Ele jamais imaginou, por\u00e9m, que precisaria “planar” algum dia na vida com um Boeing 767 de 80 toneladas, capaz de carregar quase 300 passageiros.
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\nVoo Air Canada 143, conhecido como o ‘planador de Gimli’; foto tirada um dia ap\u00f3s o incidente
\nGimli Glider Exhibit\/Divulga\u00e7\u00e3o
\nE, no entanto, foi isso mesmo o que aconteceu. O feito de Pearson foi t\u00e3o in\u00e9dito que o voo ficou conhecido, assim como o 767 envolvido, como o “planador de Gimli”.
\nO epis\u00f3dio ganhou fama entre profissionais da avia\u00e7\u00e3o e envolve uma s\u00e9rie de coincid\u00eancias e golpes de sorte, mas tamb\u00e9m um erro bizarro de matem\u00e1tica (leia mais abaixo).
\nNo dia 23 de julho de 1983, o voo da Air Canada 143 partiu de Montreal com destino \u00e0 capital do pa\u00eds, Ottawa, e seguiu de l\u00e1 para a cidade de Edmonton. Pearson era acompanhado pelo copiloto Maurice Quintal, e a aeronave estava relativamente vazia, com 61 passageiros e 8 tripulantes.
\nAquele Boeing era um dos quatro primeiros 767 adquiridos pela Air Canada e tinha apenas cerca de 150 horas de voo ap\u00f3s sair da f\u00e1brica.
\nAinda era relativamente raro uma aeronave do porte do 767 n\u00e3o ter um engenheiro de voo na cabine de pilotagem: a posi\u00e7\u00e3o havia sido substitu\u00edda por computadores de bordo que executavam todo tipo de fun\u00e7\u00e3o.
\nUma quest\u00e3o menor e facilmente contorn\u00e1vel enfrentada por Pearson e Quintal naquele dia era um problema nos medidores de combust\u00edvel, que estavam desligados \u2013 mas os pilotos haviam inserido manualmente os dados no computador, que calculava o consumo.
\nA tranquilidade do voo de rotina foi quebrada quando um dos motores exibiu um aviso de baixa press\u00e3o na bomba de combust\u00edvel. Haveria um vazamento? Um problema no equipamento? Outro alarme soou na cabine instantes depois, indicando baixa press\u00e3o em outra bomba.
\nEles estavam no meio do caminho, sobre a pequena cidade de Red Lake, mais de 1.000 km longe de Edmonton. Pearson decidiu n\u00e3o correr riscos, temendo uma pane seca, e optou por desviar a rota para Winnipeg, a 200 km.
\nO voo 143 j\u00e1 havia declarado emerg\u00eancia e a torre de controle j\u00e1 estava ciente, enquanto, uma a uma, as bombas de combust\u00edvel falhavam. O comandante iniciou a descida da altitude de cruzeiro, a 12.000 metros, para 8.000 metros.
\nA falha persistia, no entanto, e o que parecia imposs\u00edvel aconteceu: os dois enormes motores do 767 simplesmente desligaram, um ap\u00f3s o outro.
\nPara obter a licen\u00e7a para pilotar o modelo, piloto e comandante haviam treinado em simulador situa\u00e7\u00f5es de emerg\u00eancia em que o pouso ocorria com apenas um dos motores funcionando \u2013 mas nem eles, nem ningu\u00e9m havia pousado um 767 na hist\u00f3ria sem absolutamente nenhuma pot\u00eancia no motor.
\nPearson j\u00e1 havia iniciado a descida quando se viu n\u00e3o mais em uma aeronave moderna, mas em um enorme planador: as telas digitais no painel de controle, novidade na \u00e9poca, subitamente ficaram pretas.
\nTurbina de emerg\u00eancia
\nIsso porque os motores da aeronave tamb\u00e9m fornecem energia el\u00e9trica para os sistemas. Existe um sistema de emerg\u00eancia, ativado pelo 767 assim que o voo 143 ficou sem combust\u00edvel: o RAT (Ram Air Turbine, ou turbina de ar de arrasto, em tradu\u00e7\u00e3o livre), uma pequena turbina que \u201ccai\u201d de uma abertura da fuselagem e que, ao girar pela for\u00e7a do ar, fornece energia para sistemas b\u00e1sicos da aeronave.
\nSua capacidade \u00e9 muito limitada, mas ela garante o funcionamento do r\u00e1dio e do sistema hidr\u00e1ulico que d\u00e1 ao piloto a capacidade de manobrar o avi\u00e3o.
\nO transponder que informava a posi\u00e7\u00e3o da aeronave para a torre, por exemplo, parou de funcionar. Os controladores de Winnipeg precisaram ligar o radar prim\u00e1rio, um equipamento j\u00e1 ultrapassado, para localizar o voo 143 no c\u00e9u.
\nPelas informa\u00e7\u00f5es da torre, o copiloto Maurice Quintal calculava a taxa de descida que a aeronave descrevia. Suas conclus\u00f5es n\u00e3o eram nada animadoras: o 767 se encontraria com o ch\u00e3o cerca de 25 km antes de chegar \u00e0 pista de Winnipeg.
\nMas Quintal conhecia aquela regi\u00e3o como a palma de sua m\u00e3o, pois havia servido em uma base a\u00e9rea muito pr\u00f3xima, na cidade de Gimli. Foi ele que sugeriu que a torre os direcionasse para l\u00e1, em uma pista suficientemente longa e relativamente vazia.
\nVoo Air Canada 143, conhecido como o ‘planador de Gimli’
\nGimli Glider Exhibit\/Divulga\u00e7\u00e3o
\nO comandante concordou e a torre os ajudou a encontrar visualmente a pista. Era preciso descer, e r\u00e1pido. Se ele embicasse a aeronave para baixo, por\u00e9m, ela ganharia muita velocidade, e n\u00e3o seria capaz de frear antes do fim da pista.
\nFoi ent\u00e3o que a experi\u00eancia de Pearson em planadores se mostrou \u00fatil: ele executou uma manobra chamada glissagem (“sideslip”, em ingl\u00eas), inclinando as asas para uma dire\u00e7\u00e3o, mas virando a aeronave para a outra, fazendo o avi\u00e3o atacar o ar de lado, como um caranguejo, aumentando assim o arrasto. O procedimento \u00e9 comum em aeronaves pequenas, mas nunca executada com avi\u00f5es comerciais \u2013 muito menos quando eles est\u00e3o cheios de passageiros.
\nPista de corrida
\nEm meio ao sil\u00eancio que tomava conta da cabine, os pilotos tiveram mais uma surpresa antes do pouso. Ao chegar perto de Gimli, eles descobriram que a base a\u00e9rea havia sido desativada, e uma pista de corrida de arrancada havia sido instalada no lugar.
\nEra um s\u00e1bado, e membros de um clube local estavam acampados nos arredores. As atividades de pista haviam se encerrado, mas ela estava aberta, inclusive para crian\u00e7as brincarem. Os motores desligados do 767 n\u00e3o faziam barulho, e n\u00e3o havia meio de alertar ningu\u00e9m de fora sobre o pouso n\u00e3o programado.
\nAo tocar o solo, um \u00faltimo problema t\u00e9cnico acabou se tornando um enorme golpe de sorte do incidente do voo 143. Na falta do sistema el\u00e9trico, os trens de pouso haviam sido abertos por gravidade, mas o trem dianteiro, mais leve, n\u00e3o travou na posi\u00e7\u00e3o correta. Durante a aterrissagem, ele se recolheu e o 767 pousou com o nariz do ch\u00e3o, em uma condi\u00e7\u00e3o longe da ideal, mas que ajudou a frear a enorme aeronave muito mais rapidamente.
\nAp\u00f3s 17 minutos planando, o avi\u00e3o da Air Canada estava finalmente parado no ch\u00e3o. Alguns pneus haviam estourado, e a fuselagem havia encontrado um guard rail no caminho, mas todos os passageiros, tripulantes e pessoas no solo estavam vivas. Oficialmente, o acidente deixou apenas dez passageiros feridos levemente ao sair pelos escorregadores de emerg\u00eancia.
\nMas como, afinal, um avi\u00e3o decolou sem combust\u00edvel suficiente para completar sua rota?
\nMedidor com defeito
\nPara entender a hist\u00f3ria, \u00e9 preciso voltar ao dia anterior ao acidente, em 22 de julho de 1983. No aeroporto de Edmonton, o Boeing 767 passou por uma manuten\u00e7\u00e3o de rotina, na qual foi encontrada um defeito em um dos dois canais de medi\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel.
\nO modelo possui tr\u00eas tanques interligados, e a medi\u00e7\u00e3o \u00e9 feita por dois canais eletr\u00f4nicos separados, para que ao menos um deles funcione em casos excepcionais (como de fato aconteceu).
\nO avi\u00e3o voou para Montreal com apenas um medidor ativo, com o conhecimento do comandante e uma fita amarela indicando no painel que havia um defeito constatado. Tamb\u00e9m foi feita uma anota\u00e7\u00e3o no livro de bordo.
\nAo chegar em Montreal, por\u00e9m, houve uma falha de comunica\u00e7\u00e3o. A equipe local notou que havia uma discrep\u00e2ncia na medi\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel dos dois canais, fazendo com que o sistema desativasse o medidor, mas n\u00e3o notou que apenas um canal estava passando informa\u00e7\u00f5es incorretas. O engenheiro presumiu que as indica\u00e7\u00f5es no painel e no livro de bordo informavam sobre um defeito geral nos medidores.
\nVoo Air Canada 143, conhecido como o ‘planador de Gimli’
\nGimli Glider Exhibit\/Divulga\u00e7\u00e3o
\nComo n\u00e3o havia como consertar o sistema em Montreal, os t\u00e9cnicos decidiram medir manualmente (por meio de indicadores instalados nos tanques) quanto combust\u00edvel a aeronave tinha, para decidir quanta querosene seria adicionada no tanque para a perna Montreal-Edmonton.
\nAo receber a aeronave em Montreal, o capit\u00e3o Pearson consulta uma rela\u00e7\u00e3o chamada \u201cLista de Equipamentos M\u00ednimos\u201d no manual do 767, que indica quais s\u00e3o os sistemas indispens\u00e1veis para a decolagem. O manual \u00e9 claro: a aeronave precisa estar com dois dos tr\u00eas medidores de combust\u00edvel funcionando, e pelo menos um dos dois canais de medi\u00e7\u00e3o operantes. Sem isso, o avi\u00e3o n\u00e3o pode sair do solo.
\nPearson comunica o fato \u00e0 equipe t\u00e9cnica da Air Canada, mas ele recebe a resposta de que a Central de Manuten\u00e7\u00e3o da companhia considera a aeronave segura para voo.
\nSistema m\u00e9trico
\nO \u00faltimo erro acontece na hora do reabastecimento. Para fazer a rota, o 767 precisava de 22.300 kg de querosene de avia\u00e7\u00e3o. Bastava simplesmente descobrir quantos kg de combust\u00edvel havia no tanque e completar com o adicional.
\nAcontece que, entre os anos 1970 e 80, o Canad\u00e1 estava mudando seus sistemas de medi\u00e7\u00e3o, das unidades imperiais (libras, gal\u00f5es, milhas etc) para as unidades m\u00e9tricas (quilogramas, litros, quil\u00f4metros etc). O 767 foi o primeiro modelo recebido pela Air Canada com as especifica\u00e7\u00f5es de combust\u00edvel em quilogramas.
\nA medi\u00e7\u00e3o manual concluiu que havia 7.682 litros j\u00e1 embarcados no avi\u00e3o. O t\u00e9cnico que fazia o reabastecimento precisava converter uma medida de volume (litro) para uma de peso (quilograma) para saber o quanto j\u00e1 havia de combust\u00edvel no tanque, para calcular o quanto deveria ser adicionado..
\nE ele assim o fez. Mas, na hora de fazer a convers\u00e3o, ele trocou a equival\u00eancia dos litros em quilogramas (sistema m\u00e9trico) pela equival\u00eancia em libras (sistema imperial).
\nDessa forma, ele superestimou a quantidade de combust\u00edvel que j\u00e1 havia no tanque e adicionou apenas 5.000 litros ao avi\u00e3o. Na verdade, eram necess\u00e1rios mais de 20.000 litros.
\nVoo Air Canada 143, conhecido como o ‘planador de Gimli’
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\nComo Pearson inseriu manualmente essas informa\u00e7\u00f5es no computador de bordo, e os medidores estavam desligados, o erro passou despercebido at\u00e9 os alarmes de falta de press\u00e3o de combust\u00edvel come\u00e7arem a soar, nos c\u00e9us de Red Lake, a mais de 12 mil metros de altitude.
\nDa pane seca em diante, o planador de Gimli \u00e9 uma hist\u00f3ria de muita sorte: de haver um comandante experiente em planadores, de um copiloto saber que havia uma pista em Gimli onde era poss\u00edvel pousar, e at\u00e9 a sorte de um trem de pouso mal travado fazer a aeronave frear mais r\u00e1pido, diminuindo a chance de o acidente deixar v\u00edtimas em solo.
\nAcima de tudo, a grande sorte da hist\u00f3ria \u00e9 um acidente de tamanha magnitude n\u00e3o ter deixado mortos, nem feridos graves. Nem sequer o 767-233 envolvido no epis\u00f3dio foi vitimado: ele foi levado a Winnipeg, restaurado e voltou a voar pela Air Canada, companhia \u00e0 qual serviu at\u00e9 sua aposentadoria definitiva, em janeiro de 2008.
\nO Planador de Gimli
\nGui Sousa\/Editoria de Arte<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"